Электрический транспорт медленными, но уверенными шагами входит на российский рынок. Мы уже видели электрифицированные концепты ГАЗ и КАМАЗ, а теперь подоспела и компания «Бакулин Моторс Групп». Две перспективные российские разработки в сегменте электробусов — Volgabus и беспилотник Matrёshka.

Volgabus СитиРитм-12Е — отечественный электробус

Впечатляет уже сам дизайн электробуса. Футуристичность, ломаная оконная линия, изогнутые задние фонари и подведенные округлые фары. Отдельно стоит заметить, что автобус низкопольный — значит, в нем смогут с комфортом перемещаться инвалиды на костылях и колясках. Этот же дизайн сохранится и на традиционных автобусах марки с двигателем внутреннего сгорания.

За один раз автобус может перевезти 90 пассажиров. 28 мест — сидячие. Сами кресла установлены на высоких подиумах, в которых спрятаны аккумуляторы. Это плюс. Разработчики других отечественных электробусов, КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274, выбрали более опасное (хочется даже сказать — безответственное) решение — там аккумуляторы установлены на крыше. Это сильно повышает центр тяжести — а повышенный центр тяжести означает риск опрокидывания. Все помнят, как тесловское решение установки аккумуляторов вдоль пола сделало Model X самым безопасным электромобилем планеты.

Ну и дополнительная ложка дегтя к бочке дегтя в расположении аккумуляторов КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274 — батареи тяжелы, для их поддержки нужны мощные несущие конструкции. Иначе салон автобуса схлопнется под весом аккумуляторов, как чудовищная мышеловка с людьми. Мощные несущие конструкции высотой в весь салон — это дополнительная масса. Чем больше масса электромобиля — тем больше работы должен делать электромотор, чтобы сдвинуть его с места. И тем меньше пробег на одном заряде. И тем больший аккумулятор нужен для того, чтобы сделать пробег пристойным. И тем более мощные несущие конструкции нужны, чтобы поддерживать аккумулятор на крыше… Порочный круг. В общем, создатели VolgaBus СитиРитм-12Е — молодцы, что разумно разместили батареи и избавились от этой кучи проблем.

Но ради такого технического решения создателям пришлось пожертвовать местом в салоне — высокие подиумы, на которые не каждая бабушка запрыгнет, это полбеды. Кроме этого получились довольно узкие проходы и небольшая площадка за центральной дверью, куда вместится либо один инвалид на коляске, либо одна мать с коляской. В таком виде московские власти не смогут пустить Volgabus в рейс — техзаданию не соответствует. Разработчики уже поняли нестыковку и пообещали в следующей модификации электробуса потеснить на крыше климатическую установку и найти-таки место для части аккумуляторов там.

Суммарная емкость батарей составляет 300 кВт-ч. Это позволяет электробусу на одном подзаряде преодолевать расстояния до 200 километров. Подзарядиться на ходу не получиться — солнечных панелей на крыше автобуса нет. Впрочем, в России они бы все равно не очень помогли. Поэтому когда аккумулятор сядет, водителю придется заканчивать смену и минимум на шесть часов оставлять электробус на зарядке. Да, для электроавтобусов технологии быстрой зарядки особенно актуальны — в то время как для обычных электромобилей в городе почти всегда достаточно классических зарядок переменного тока.

Стоимость одного Volgabus будет варьироваться от 23 до 30 миллионов рублей в зависимости от аккумуляторов, которыми его оснастят: электробусы на отечественных батареях «Лиотех» будут стоить дешевле, чем на импортных аналогах. Будет ли спрос на Volgabus — вопрос пока открытый. Вероятнее всего, первыми электробусы появятся в Северной столице. На дорогах Санкт-Петербурга уже курсируют 450 обычных автобусов, теперь питерские власти опробуют и электробус.

Matrёshka — модульный концепт для бизнеса

Модульный концепт предлагает три варианта использования:

  • Открытые грузовые платформы для различной логистики.
  • Грузовой вариант для специальных перевозок;
  • Пассажирские смартбусы на 8-12 человек.

Грузовая Matrёshka существует пока лишь в виде макета. Предполагается, что такие шаттлы будут использоваться на предприятиях для перевозки контейнеров на небольшие расстояния по складским помещениям. Управлять Matrёshkой можно с помощью встроенного в корпус макета сенсорного экрана — задаешь маршрут, а дальше машина все делает сама. Интересный факт, что экран управления — не собственная разработка компании, а самый обыкновенный iPad. Выглядит остроумно.

Что же касается пассажирской Matrёshkи, то это уже вполне ходовой экземпляр. Их уже вовсю тестируют на закрытых территориях. Некоторое время назад пассажирские Matrёshkи ездили в Сколково, а сейчас проходят тест-драйв на площадке одного из столичных заводов.

Казалось бы, 8-12 человек — мало для автобуса. Но, например, Volkswagen делает ставку на экотакси-роудшеринг — там как раз такие небольшие электробусы двигаются, развозя пользователей по настраиваемому под них маршруту. Очевидно, что если немецкий автоконцерн вкладывается в это — значит, их исследования показали, что идея должна окупиться. Так вот, «Матрешка» отлично смотрелась бы в качестве такого беспилотника «полутакси-полумаршрутка».

Разработка не стоит на месте, отечественные беспилотники постоянно модернизируются. Последние изменения коснулись как «софта», так и технической начинки. Так, видеокамеры, являющиеся «зрением» автономного электромобиля, закрыли в термобоксах, в которых поддерживается постоянная температура.

Конечно, многие компании проявляют интерес к Matrёshkам, но дальше испытаний дело не пока заходит — пока никто не готов инвестировать в проект до 10 миллионов рублей в год (именно во столько пока обойдется обслуживание всего «матрешечного хозяйства» от самих машин до координационного центра).